Al inicio de su primer período de gobierno, en el año 2010, los medios de comunicación registraban cómo el presidente de la República de Colombia Juan Manuel Santos anunciaba una estrategia de crecimiento para el país basada en el impulso de 5 «locomotoras» para el desarrollo: infraestructura, agricultura, vivienda, minería, e innovación. De entre estas locomotoras, el campo de la infraestructura tiene un lugar protagónico, en la medida que hace posible la movilidad y conectividad necesarias para el flujo de personas y mercancías, mejorando las condiciones para el crecimiento económico y gestando oportunidades para la generación de empleo.

De acuerdo con la necesidad de mejorar la malla vial del país, una de las más precarias de América Latina, se ha emprendido la implementación de las concesiones viales de tercera y cuarta generación, mediante la construcción proyectos como la «Ruta del Sol» y la adjudicación de los proyectos que conforman las «Autopistas para la Prosperidad». Así, el discurso del gobierno nacional se sintetizó en el lema «Prosperidad para todos», de manera que el crecimiento económico generado por las nuevas infraestructuras, la «mano invisible» y las demás locomotoras, asignaría a cada ciudadano su parte, su gota de desarrollo económico. Esta planeación y ejecución de proyectos estratégicos es una expresión a gran escala del espacio concebido, el cual hace parte de una triada conceptual (espacio percibido, concebido y vivido) que constituye una alternativa para comprender cómo se produce socialmente el espacio y las consecuencias de esa producción, de acuerdo con los planteamientos de Henri Lefebvre (1974).

La producción del espacio local durante la construcción de los megaproyectos1 de infraestructura es un fenómeno complejo, que implica la intervención de actores que configuran escalas de acuerdo a su capacidad de establecer relaciones de poder en términos de afectación, incidencia y subordinación. Actores a escalas como la internacional-global, la estatal-nacional y la local, producen el espacio en complejas interacciones, significando, defendiendo, apropiando y transformando el territorio. Teniendo en cuenta que todo conocimiento es parcial y situado (Haraway, 1995, p. 329), se busca aportar elementos de análisis para comprender la producción del espacio local en el marco de los megaproyectos de infraestructura en transporte.

A nivel analítico, la perspectiva economicista asume la sostenibilidad como base del desarrollo económico, aun cuando la destrucción de la naturaleza ha sido consecuencia del mismo. No obstante, el concepto de desarrollo sostenible ha sido plataforma discursiva de organismos nacionales e internacionales como la CEPAL, que a los tres pilares de sostenibilidad (ambiental, económico y social) ha añadido la dimensión institucional (Jaimurzina y Sánchez, 2017, p. 14) para integrar al Estado y los actores privados en la planeación del desarrollo.

Además, en cuanto a la relación de la sociedad y el Estado alrededor de las infraestructuras, se asume desde la CEPAL el concepto de governanza de la infraestructura: “la OCDE trabaja activamente en el tema de la gobernanza de la infraestructura, definiéndola como los procesos, herramientas y normas de interacción, toma de decisión y monitoreo, utilizado por las instituciones del Estado y sus contrapartes en el proceso de la provisión de los servicios de infraestructura a la sociedad” (Jaimurzina y Sánchez, 2017, p. 11). Teniendo en cuenta el gran impacto ambiental de los megaproyectos de infraestructura, es notoria la ausencia del tema de la protección ambiental en el discurso de la gobernanza y su dilución en el del desarrollo sostenible.

Si bien este es un trabajo de enfoque cualitativo, es importante tener en cuenta la experiencia de organismos como la Cepal en el tema de recursos naturales e infraestructura, mientras que para una visión cuantitativa de los proyectos de infraestructura en Colombia, es importante el trabajo de la Gobernación de Antioquia, Universidad de Antioquia, Universidad Pontificia Bolivariana con el apoyo del Sistema General de Regalías (2015).

La importancia de las concesiones de tercera y cuarta generación, (concesiones viales a privados por medio de los últimos modelos de licitación y contratación), es comprensible ante el atraso de la malla vial colombiana. Sobre las Autopistas para la Prosperidad, durante la presentación de los avances en la adjudicación de estas 9 concesiones viales de cuarta generación, en el año 2014 el Presidente Santos equiparaba estas obras con las que se construyen «en el primer mundo», tanto por sus características técnicas como por el presupuesto involucrado, tasado para el año 2013 en 26,2 billones de pesos, la cifra más alta aprobada por el Consejo Superior de Política Fiscal (Confis), involucrando vigencias futuras. Los beneficios de las Autopistas se traducirían en una disminución de los tiempos de viaje, en la generación empleo para unas 65.000 personas y en la reducción de los costos de transporte (República de Colombia, Presidencia de la República, 2014, p. 44).

Por su parte, la Ruta del Sol es otro de los proyectos viales clave para Colombia, el cual busca mejorar la conexión entre el centro del país y la costa atlántica. Este proyecto consiste en el mejoramiento a doble calzada de una vía desde el municipio de Villeta en Cundinamarca (cercano a la capital Bogotá) hasta Ciénaga en Magdalena, atravesando ocho departamentos y 39 municipios del país con una longitud total de 1.071 km, buscando incrementar la competitividad, promover el crecimiento económico y reducir el tiempo de recorrido (República de Colombia, Departamento Nacional de Planeación, 2009, p. 4).

La relevancia de una vía rápida para una población es proporcional a la distancia que separa la autopista de los centros poblados o cabeceras, y a la densidad demográfica de las zonas intervenidas. Por ello, los corregimientos (pequeños centros poblados con amplias zonas rurales, divisiones administrativas menores a los municipios) de La Floresta y Puerto Nus en el municipio de Maceo, y La Campana en el municipio de Aguachica (y quizás la misma cabecera municipal de Maceo en un futuro), viven un intensa relación de dependencia con las vías, ya que crecieron alrededor de la carretera número 45 o Troncal Oriente en el caso del municipio de Aguachica y la vía Medellín - Puerto Berrío en el caso de los mencionados corregimientos de Maceo.

A partir de la investigación realizada en el marco de la tesis de maestría en Estudios Socioespaciales del Instituto de Estudios Regionales de la Universidad de Antioquia, y con la participación en el proyecto Implicaciones de las Autopistas para la Prosperidad de la Gobernación de Antioquia, se realizó un análisis cualitativo que permite comprender la forma como los diferentes actores producen el espacio desde diferentes escalas, con una breve presentación de los espacios percibido y concebido, sobre el cual se mostrará la propuesta de subordinación territorial y espacio-tiempo de coyuntura, para luego destacar el espacio vivido como forma de respuesta de los actores locales ante la intervención de su territorio.

Para lograr el objetivo de evidenciar la producción del espacio, se interpreta la realidad a partir de un marco teórico y conceptual donde se destacan, como estructurantes del relato, los planteamientos de Henri Lefebvre (1974, p. 54), de manera que el espacio concebido por actores a escalas global y estatal es contestado por los actores locales habitantes del espacio percibido, generando espacio vividos, espacios de esperanza (Harvey, 2003, p. 40) que defienden el territorio y que buscan la inclusión en la promesa de desarrollo implícito en la construcción e implementación de las grandes infraestructuras. Así mismo, se ha acogido la propuesta de análisis escalar de Taylor y Flint (2002, p 24), quienes proponen pensar las relaciones internacionales teniendo en cuenta las escalas Global, Estado-nación y localidad, mientras que los conceptos de experiencia y expectativa de Reinhard Koselleck (1993, p. 388) permitieron comprender al pasado y al futuro como dimensiones temporales de la producción del espacio-tiempo. Estos referentes teóricos fueron básicos para interpretar los datos obtenidos en la investigación de campo realizada en los municipios de Maceo (Antioquia, Colombia) y Aguachica (Cesar, Colombia). No se trata de un estudio comparado, sino de estudios de casos que se complementan, de manera que Maceo representa la expectativa, puesto que las Autopistas para la Prosperidad eran apenas un proyecto, mientras que Aguachica representó la experiencia por el paso de la doble calzada Ruta del Sol sector 2, construida por Consol (Consorcio Constructor Ruta del Sol, empresa del conglomerado Odebrecht). Finalmente, cabe destacar la función heurística de los conceptos de espacio-tiempo de coyuntura, generado por la construcción de las nuevas infraestructuras, y subordinación territorial, expresión de la coyuntura que define las relaciones entre los actores internacionales-globales, el Estado-nación, y la localidad. Se trata de una propuesta conceptual que permite formular o reforzar metodológicamente los estudios sociales sobre megaproyectos de infraestructura.

Así, por medio de tal marco interpretativo, se analizó a la luz del enfoque cualitativo la información obtenida en la etapa de investigación, básicamente, a partir de entrevistas y fuentes documentales recuperadas en un trabajo de campo realizado durante el segundo semestre de 2014,con más de 35 entrevistas en Aguachica, unas estructuradas y otras que terminaron más en un relato, algunas en profundidad y otras conversaciones cortas; al igual que en Maceo, donde se realizaron 19 entrevistas estructuradas y algunas no estructuradas, dada la necesidad de orientar la conversación sobre algo no sucedido. A continuación, en la Figura 1 se presenta la ubicación de zona de estudio.

Antes de señalar aspectos sobre la acción territorial de los actores a escala global y estatal-nacional, hay que anotar algunos elementos importantes al respecto. Partiendo de las ideas expresada por Taylor y Flint (2002, p. 24), quienes consideran que la ideología, a nivel del Estado, funciona como una cortina que separa la experiencia (local) de la realidad (global), es pertinente señalar que dicha ideología, en la interacción Global-estatal, está definida por las políticas neoliberales generadas a partir de lo que conocemos como el «Consenso de Washington» (Harvey, 2007, p. 27).

Como consecuencia de los procesos económicos neoliberales, los Tratados de Libre Comercio (TLC) han definido buena parte de la política económica internacional del Estado colombiano durante los últimos años, de manera que:

Así, los TLC son la principal motivación para la construcción de los proyectos viales de tercera y cuarta generación, hecho registrado por los medios de comunicación e incluso aceptado por el Gobierno nacional, lo cual, unido a la asesoría de la IFC (Corporación Financiera Internacional) del Banco Mundial para el diseño del modelo de concesión, y al poder de las multinacionales de la construcción y de las grandes empresas Colombianas del ramo, ha implicado la convergencia de múltiples relaciones de poder sobre el espacio local.

En este proceso de intervención sobre el espacio, la integración regional dentro del país parece una consecuencia obvia. No obstante, la instalación de costosos peajes y la baja incidencia en las economías locales de las poblaciones intermedias, hacen que la relación costo beneficio en las escalas regional y local sea difícil de sopesar.

Finalmente, entre otras territorialidades, la escala estatal nacional gestiona el espacio mediante las licencias ambientales (ver Rodríguez, 2011), tema fundamental para comprender la forma como el Estado colombiano re-ordena el espacio durante la planeación e implementación de los grandes proyectos de infraestructura.

Las licencias ambientales comparten con el tema de adquisición de predios el lastre de ser consideradas como un obstáculo para el desarrollo, ante lo cual, el gobierno ha lanzado propuestas como un límite de 10 días para la adquisición de predios y un plazo de 30 días para proceder a la expropiación de acuerdo al avalúo catastral. Se trata en todo caso de medidas que buscan agilizar los procedimientos para favorecer los intereses tanto del gobierno nacional como de las concesionarias, en tanto el bien común prima sobre el particular y se tiene en cuenta la función social de la propiedad (República de Colombia, 2013, Documento Conpes 3760, p. 11).

Buscando una síntesis necesaria sobre el espacio percibido, en la Tabla 1 se resumen algunos de los principales factores que inciden en las dinámicas locales de los espacios en estudio, espacios constituidos por las trayectorias de la vida cotidiana, la espacialidad histórica e inmediata que nos hace parte de un lugar.3

Para cerrar, se presentan a continuación una serie de conclusiones de tipo conceptual y metodológico que permitan comprender la interpretación realizada en este ejercicio. Este trabajo implicó integrar diferentes conceptos que estructuraron el análisis, como la escala, la producción del espacio, la experiencia como eslabón entre el presente, el pasado y el futuro, y la expectativa como representaciones del futuro que producen espacios imaginados a nivel local, y que describen la percepción del riesgo, de la esperanza, de la oportunidad y de la transformación.

En tono de autocrítica y enunciando elementos que podrían mejorar la discusión y propuesta, se podrían incluir elementos que estuvieron fuera de los límites de la investigación, como el tema de humanizar el desarrollo y la posibilidad de generar desarrollos otros, reconociendo, por ejemplo, a la naturaleza como sujeto de derechos, como en el caso de los ríos Atrato y Cauca en Colombia. Al tiempo, es importante pensar en la necesidad de cambiar en los discursos hegemónicos de la sociedad la idea del desarrollo sostenible y de la naturaleza en tanto recurso. También sería fructífero profundizar el análisis desde la perspectiva de la Antropología del Estado y aplicar un análisis del discurso por medio de información de prensa sobre la relación estado-empresa-movilización social. Así mismo, una aproximación desde la teoría del actor-red podría visibilizar el papel de las infraestructuras como agentes del desarrollo.

En este trabajo se pone en evidencia cómo las autopistas se constituyen en articuladoras del territorio, el cual se encuentra en disputa cuando florece la movilización social, con diferentes niveles de afectación: mientras más cercanía con las vías, mayores efectos sobre la población; mientras mayor densidad poblacional, mayores efectos socioespaciales, mientras más desconocimiento de la realidad social por parte del Estado y la empresa, mayor el descontento de las personas relacionadas con la vía. La movilización social ha sido un fenómeno eminentemente geográfico, en tanto responde a la relación de las personas con el territorio constituido por la vía y sus usuarios, y porque las personas buscan proteger los espacios cotidianos y naturales en su relación material y simbólica con las vías.

Con relación a las 3 escalas, la escala local se presenta como escala privilegiada para conocer e interpretar los fenómenos sociales, de manea que cobra sentido como unidad, con límites político-administrativos, con relaciones de identidad y pertenencia por parte la población y con dinámicas económicas particulares, constituyendo un espacio social observable y con una serie de relaciones hacia adentro y hacia afuera que definen su configuración socio-histórica.

No obstante, la escala local está sometida a la subordinación en el marco de los megaproyecto de infraestructura. Características como contención, subordinación y desigualdad, implican siempre tensiones y conflictos, los cuales se develan al analizar las interacciones entre actores que comparten o enfrentan intereses con los de otras escalas.

Así mismo, el Estado-nación funciona como escala articuladora entre lo local y lo global (Taylor y Flint, 2002). Como productor del espacio concebido, el Estado-Nación legitima su accionar implementando un aparato técnico y normativo que, bajo el principio de la preeminencia del interés general sobre el particular, favorece la acción del concesionario por encima de los intereses de las localidades. Sin embargo, tal dispositivo técnico y normativo no está respaldado en una institucionalidad y un despliegue de personal que alcance a reconocer la complejidad de la realidad local y que haga cumplir las normas en beneficio de los pobladores locales; al tiempo, la concesionaria es un actor multi-escalar de grandes dimensiones, difícil de controlar y de adaptarse a las necesidades de la población, por lo cual la normatividad y las directrices técnicas no alcanzan a regular las relaciones entre la población y la concesionaria, facilitando procesos de corrupción. Mientras que la escala global impone las condiciones, la escala estatal las respalda y las hace aplicar en el contexto local.

Y en términos analíticos, para sintetizar la relación entre las dimensiones a partir de las cuales se analiza la producción del espacio, se presenta la Figura 2 que ilustra sobre las relaciones entre los componentes de la tríada espacial:

Se entiende la tríada espacial de Lefebvre (1974) integrada por el espacio percibido, concebido y vivido, como forma de acceder a la realidad de la producción social del espacio. Y reconociendo la interacción que existe entre las tres instancias de producción del espacio, se han identificado las relaciones más importantes entre los elementos que configuran, en este caso, al espacio local, buscando una síntesis necesariamente excluyente pero con valor explicativo. Así, de acuerdo la Figura 2, el espacio percibido, que constituye la realidad local, es resignificado por los actores sociales, implementando estrategias de defensa del territorio; así mismo, el espacio percibido sufre una reconfiguración de las relaciones socioespaciales que lo constituyen, a partir de la intervención del espacio que implican los megaproyectos. Esta intervención, propia del espacio concebido, implica la acción de actores globales y nacionales, y de la empresa a cargo del proyecto como actor multilocal, todos ellos con intereses y funciones que confluyen en la transformación del espacio. Esta acción sobre el espacio local implica una interacción con los actores locales que genera tensiones, rupturas (como en los temas ambientales) y acuerdos sobre la forma como se interviene el territorio. De esta manera, se comprende la dinámica de producción del espacio como una interacción de factores más que una acción paralela de elementos independientes.

Por otra parte, abordando otros aspectos de las relaciones socioespaciales, se han propuesto los conceptos de espacio-tiempo de coyuntura y su componente de subordinación territorial, los cuales representan una forma de comprender las consecuencias de la construcción e implementación inicial de los megaproyectos de infraestructura. Su utilidad radica en que, como interpretación y caracterización de una porción de la realidad, permiten evidenciar y comprender las implicaciones de los megaproyectos sobre la población local, ofreciendo elementos para gestionar la articulación entre las diferentes instancias, niveles, actores y escalas implicados en estas grandes obras. El análisis de la coyuntura permite mostrar, así mismo, la necesidad de que el Estado y sus instancias a nivel nacional, regional y local brinden acompañamiento a la población local, y sobre todo a la afectada directamente, para que las grandes obras de intervención del espacio sean un factor de desarrollo local y no solamente de perturbación socioespacial.

Para cerrar, una propuesta metodológica para el estudio de los grandes proyectos de infraestructura, y como aporte desde los estudios socioespaciales, podría incluir las siguientes características: